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L’examen du permis moto – La circulation

Quelques astuces pour aider à préparer et réussir l’épreuve pratique en circulation pour le permis A.

Pour un propos général sur le permis moto, lire « Passer le permis A « .
Pour réfléchir à votre première moto, lire l’article « Quelle moto pour débuter ? « .

Il est inutile de me demander mon avis sur le résultat de votre examen en circulation.
N’ayant par définition pas pu y assister, n’étant pas à la place de l’inspecteur, JE N’EN SAIS RIEN.

La circulation – on dit « la circu » ou « la route » – est considérée par certains comme la partie la plus facile du permis. Il est vrai que le taux de réussite avoisine en général les 90% à la première présentation, alors que ce chiffre est aux alentours des 50 à 60 % pour le plateau.

Il arrive cependant que l’on perde ses moyens ce jour-là. Donc en premier lieu, il faut éviter le stress et savoir garder sa concentration tout au long de l’épreuve.

Il y a des moyens de combattre l’anxiété.

D’abord l’expérience, directe ou indirecte.
Roulez, prenez un maximum de temps de conduite, en cours, en 125, en 50…

Et puis, des exercices de relaxation, de maîtrise de la respiration, de sophrologie.

Enfin, pour les grands nerveux, des médicaments calmants ou de régulation cardiaque.
En phytothérapie (traitements à base de plantes). Phytozen, Euphytose et Vagostabyl. Mais il ne faut pas s’y prendre au dernier moment, le traitement est à commencer au moins une semaine avant l’examen.
Il existe aussi des traitements homéopathiques, comme le Zenalia ou le Sédatif PC, qui peuvent être commencés la veille de l’examen.
L’avantage de ces traitements est de ne comporter aucune accoutumance, ni aucun effet secondaire.
Si vous éprouvez de très gros problèmes à rester concentré(e), vous pouvez demander à votre médecin traitant de vous prescrire des bêta-bloquants, à faible dose évidemment.

Evitez les tranquillisants (et tous autres psychotropes) qui engendrent souvent une somnolence.
L’alcool est bien entendu proscrit, à part peut-être une petite bière car le houblon contient des bêta-bloquants qui favorisent la concentration (un truc appris en pratiquant le tir), mais attention à l’effet diurétique.
Quant au pétard, je déconseille. il permet certes une certaine décontraction, mais induit une perte de vigilance et de concentration préjudiciable. Sans parler de l’impact négatif sur votre image de marque au cas où l’inspecteur s’en rend compte.

Pour les mêmes raisons, il est déconseillé de manger, surtout lourd et/ou beaucoup, juste avant l’examen.
Le sang affluerait dans l’appareil digestif, au détriment du cerveau et des muscles. Il faut avoir digéré depuis une bonne heure.

Mieux vaut arriver un peu le ventre creux, ça stimule les réactions.
En cas d’attente prolongée. une orange, une banane, une barre de céréales, des fruits secs, c’est ce qu’il y a de mieux !
Evitez les sucreries, mais bon, si le glucose vous calme…

Comme pour le plateau, vidangez la vessie avant l’examen, cela évite les inconforts pendant l’épreuve.

Et surtout, soyez bien équipé(e), bien couvert(e) s’il fait froid et/ou s’il pleut.
Cela en plus de l’équipement de protection moto complet. casque, blouson avec coques, gants avec renforts, bottes, bottines ou chaussures montantes qui protègent la cheville. Un pantalon ou sur-pantalon moto, résistant à l’abrasion et/ou avec coques, est recommandé.
Vous devrez présenter votre équipement à l’inspecteur avant de monter sur la moto.

Bien se préparer à l’épreuve

La loi française prévoit un minimum de 12 heures de cours en circulation afin de se préparer à l’examen.
Dans les faits, la grande majorité des candidats au permis A suivent entre deux et six heures de cours en circulation.

Pourquoi ?
Avant tout parce que l’épreuve en plateau est sur-valorisée, au détriment de celle en circulation.
Tout simplement parce que la majorité des échecs se produit au plateau, du fait que le plateau est une épreuve facile à évaluer, où la moindre erreur se voit de suite, où les consignes d’examen sont claires et faciles à appliquer, même par quelqu’un qui n’y connaît rien.
A l’inverse, l’épreuve en circulation est bien plus subtile, elle laisse place à des comportements sujets à interprétation dans un contexte sans cesse changeant, elle est beaucoup plus difficile à évaluer par des inspecteurs qui, dans leur immense majorité, ne sont pas motards pratiquants.

Du coup, les inspecteurs se montrent en général stricts en plateau et plutôt « sympa » en circulation.
Alors qu’environ 50% des candidats échouent à la première présentation à l’épreuve en plateau, la première présentation en examen circulation voit des taux de succès de 90 à 95% dès la première tentative.
De ce fait, la plupart des formateurs (ceux qui considèrent que leur priorité est de vous faire obtenir le permis, et non de vous apprendre à conduire correctement) privilégient la préparation à l’examen plateau et négligent celle en circulation.

Alors, bien sûr, ils ne l’exprimeront pas ainsi.
Si vous vous étonnez de ne pas suivre les 12 heures de circulation réglementaires, votre formateur et/ou son patron (qui est bien souvent la même personne) vous dira que ce n’est pas nécessaire, principalement parce que la plupart des élèves sont déjà titulaires du permis B, avec une expérience de conduite en automobile.
Beaucoup d’élèves motards, par méconnaissance ou pour se rassurer, sont d’ailleurs convaincus de la validité de cette affirmation et se disent qu’après cinq, dix ou vingt ans de voiture, ils n’ont plus à apprendre à « conduire »…
C’est méconnaître les spécificités de la conduite moto. l’expérience de conduite en voiture ne sert presque à rien, on ne vit pas du tout la route et les situations de conduite de la même façon.

Sincèrement, 12 heures de cours circu, c’est bien le minimum si on veut vraiment essayer de tout voir, et encore sans approfondir. conduite en ville, en campagne, sur voie rapide, rocade, autoroute, en virages, de nuit, sous la pluie, dans les embouteillages, en solo, en duo, en groupe…
Quand je fais mes stages de perfectionnement de conduite, j’entends tout le temps les stagiaires me dire. « mais pourquoi on n’a pas vu ça en moto-école. ».
Parce que vous n’avez fait que deux à quatre heures de cours en circulation au guidon, avec parfois quelques heures de plus en « écoute pédagogique », dans la voiture, à regarder les autres. Et le plus fort, c’est que l’école vous fait payer ces heures d’écoute pédagogique, soit directement, soit en les décomptant de votre forfait 20 heures…

Pour vous aider à bien vous préparer à la circulation, non seulement pour l’examen, mais aussi pour vous permettre d’aborder le plus en sécurité possible vos premiers mois dans le trafic (une fois le permis obtenu), je vous propose une petite vidéo assez complète.

Il est fait recours à la procédure du véhicule suiveur, avec liaison radio permanente entre le candidat et l’inspecteur.
Les indications de direction sont données au moyen de la liaison radio.
Conséquence. tout ce qui peut se passer en cas de rupture de la liaison radio est « neutralisé », ça ne compte pas.
Evidemment, il vaut mieux ne pas causer un accident ou commettre une infraction grave. Même si vous n’entendez plus l’inspecteur, il y a toujours possibilité que celui-ci vous voit.

L’épreuve se déroule avec un seul candidat sur la motocyclette.
Vous ne devez jamais avoir de passager.

L’inspecteur a la possibilité d’emmener simultanément plusieurs candidats pour augmenter la diversification des secteurs d’examen, chaque fois que le nombre de candidats et le véhicule suiveur le permettent.
Concrètement, on part avec un candidat sur la moto et un, deux, trois, voire quatre autres candidats dans la voiture. Avantage, pas besoin de revenir au centre d’examen, on peut aller plus loin, varier les parcours.

L’ordre de passage des candidats présentés par un même établissement d’enseignement de la conduite et de la sécurité routière relève du choix de l’enseignant ou du représentant de l’école de conduite.
Ce n’est pas l’inspecteur qui impose l’ordre de passage. Vous pouvez donc demander à votre formateur ou à la secrétaire de passer soit en premier, soit en dernier, soit au milieu. L’inspecteur suivra l’ordre inscrit sur le bordereau d’examen présenté par l’école moto.

Sur ce, vous voilà sur la moto, l’oreillette sous le casque, votre formateur au volant de la voiture, l’inspecteur sur le siège passager…
Ce dernier vous a donné les consignes d’examen, mais bon, sincèrement, dans ces moments-là, on n’a pas franchement la tête à écouter les détails…
Alors autant les lire à tête reposée, bien au calme, pour les mémoriser au mieux.

Le plus important dans cette épreuve est de faire la preuve que l’on est à l’aise sur deux roues et que l’on sait rouler en sécurité pour nous et pour les autres.
L’épreuve en circulation du permis A doit être une démonstration de conduite.
Il faut savoir faire preuve d’initiative personnelle, mais attention. à bon escient .

En plus du respect pur et dur du code de la route, d’autres facteurs entreront en ligne de compte tels que votre position sur la machine, la qualité de vos trajectoires, l’adaptation de votre vitesse aux différentes circonstances rencontrées, votre capacité d’observation de l’environnement avant, latéral et arrière, votre position sur la chaussée, votre capacité d’anticipation, le maintien des distances de sécurité, etc.

Cela fait beaucoup de paramètres à contrôler…
Disons que vous allez simplifier en analysant chaque situation et surtout chaque changement de situation selon trois critères :

Observation. où dois-je regarder. A quel moment ?

Placement. où dois-je me placer. A quel moment. Pour aller où ?

Allure. à quelle vitesse dois-je rouler. Sur quel rapport. En accélération, décélération, freinage ?

Retenez bien ce sigle. OPA
Pour ceux qui bossent dans la finance, ce sera facile, ça veut dire « offre publique d’achat ».

Un dernier « truc ». prendre le temps de bien régler le volume de l’oreillette, vérifier qu’elle fonctionne, qu’elle est bien positionnée et ne vous fait pas mal à l’oreille.

Les deux points principaux qui seront observés par l’examinateur sont :
– la qualité, le nombre et la justesse de vos contrôles visuels ;
– votre capacité à adapter votre allure aux circonstances et à rouler dès que possible à la vitesse maximale autorisée, voire un peu au-dessus.

La règle d’or est de ne jamais se laisser surprendre.
Le maître mot est. anticipation.

Rouler toujours sur la voie la plus à droite (la base, mais c’est toujours bon à rappeler), la voie de gauche servant seulement aux dépassements ou aux changements de directions fléchées.

Rouler aux limites de vitesses autorisées dès que cela est possible.
Hors agglomération, n’hésitez pas à conduire 5 km/h au-dessus de la limite de vitesse telle qu’affichée par votre compteur. Exemple. 75 km/h compteur pour 70 autorisés, 95 km/h pour 90 autorisés… Le tout en fonction du contexte, évidemment !
Rappelez-vous que les limitations de vitesse sont des vitesses maximales autorisées. Si les conditions de circulation (météo, trafic) vous empêchent de rouler à cette vitesse maximale, pas de souci, vous avez tout à fait le droit de rouler plus lentement et surtout en aucun cas l’obligation de rouler à cette vitesse maximale. Mais si vous le pouvez, faites-le et faites-le bien !

Ne vous inquiétez pas de la voiture suiveuse, elle vous rattrapera toujours. Au pire, l’inspecteur vous demandera de l’attendre « en sécurité », c’est-à-dire en dehors des voies de circulation (sur une place de stationnement, une aire de dégagement, un parking…).
Encore une fois, ne tenez pas compte de la voiture d’accompagnement, roulez comme si vous étiez seul(e) !

Ne pas hésiter à dépasser les véhicules lents (voitures à moins de 90 km/h, camions, motos 125, etc.)

Afin que l’examinateur comprenne bien ce que vous faites, il est obligatoire de tout exagérer, d’amplifier vos gestes :

les contrôles visuels directs. pour les insertions, changements de voie, dépassements, intersections… doivent être faits en tournant la tête de manière ostentatoire (le repère, c’est la mentonnière du casque qui touche l’épaule) ;
les contrôles visuels indirects (dans un rétroviseur) sont à effectuer avant tout ralentissement, freinage, changement de direction ou de trajectoire et doivent être montrés par un mouvement de la tête. pas seulement des yeux ;
les ralentissements sur les priorités à droite, les entrées d’agglomération… doivent être confirmés par un appui suffisant sur les freins pour allumer le feu stop, pas seulement en décélérant.

A chaque intersection. faire s’allumer le feu stop. Un petit coup de frein arrière fait l’affaire et évite les blocages de roue en cas de mauvais dosage.
En ville, les intersections sont particulièrement dangereuses. Si manque de visibilité, ralentir. à moto, on ne peut pas se permettre de ne pas contrôler visuellement – et des deux côtés. – une intersection en la franchissant.
Mais ne pas être mou. contrôle de la priorité en 2e et si la voie est libre, réaccélérer franchement et repasser en 3e.
Si priorité à droite peu visible ou giratoire chargé, ralentir jusqu’à rétrograder en première.

Arriver sur le premier ou deuxième rapport présente une vraie utilité. si vous devez vous arrêter à l’intersection, il est aisé de repasser au point mort.
Quand vous vous arrêtez, remettez toujours le point mort avant de repartir. Cela vous permet d’être sûr et certain de repasser ensuite la première pour redémarrer.
Si votre moto d’école ne comporte pas d’indicateur de rapport engagé et si vous vous arrêtez en 3e, sans revenir au point mort, vous risquez de redémarrer en 2e et donc de caler au démarrage.

Même quand vous êtes prioritaire, même dans une intersection bien dégagée, contrôlez TOUJOURS l’intersection juste avant de la franchir.
Avant de redémarrer à un feu vert, regardez rapidement à gauche et à droite, surtout si vous êtes en première ligne. Idem si vous franchissez un feu vert, même s’il y a des voitures qui sont passés avant vous. les dingues qui grillent les feux, ça existe !
Quand vous passez un « stop » ou un « cédez le passage » ou une priorité à droite, quand vous vous engagez dans un rond-point, même si c’est à vous de passer, même si vous avez déjà contrôlé 50 mètres avant… vérifiez tout le temps qu’aucun véhicule n’arrive sur vous.
Un coup d’oeil rapide, un quart de seconde, dans chaque direction d’où pourrait venir un véhicule. Cela suffit. Un petit coup d’oeil vaut mieux qu’un grand choc.

Tout changement de direction, de voie ou de trajectoire doit être précédé d’un contrôle visuel.
Avant de tourner à droite, par exemple, c’est. contrôle dans rétroviseur droit, puis contrôle d’angle mort à droite, puis clignotant droit en serrant le bord droit de la chaussée, puis nouveau contrôle d’angle mort à droite avant de tourner.

Les manœuvres de dépassement et de changement de voie doivent TOUTES ET TOUJOURS être précédées d’un contrôle visuel (rétroviseur + angle mort) et d’un clignotant .
Dans l’ordre, c’est. je vérifie que je peux le faire, j’indique aux autres usagers, j’effectue la manoeuvre.
C’est ce qu’on appelle la séquence V.I.F. pour Voir, Informer, Faire .
Cela doit être fait dans cet ordre et pas un autre. Ne pas mettre le clignotant avant de contrôler…
Ne pas non plus commencer à bouger, à vous déplacer, à dévier de votre trajectoire avant d’avoir contrôlé et signalé votre manoeuvre.

Important. cela signifie que votre geste de contrôle visuel ne doit pas vous faire dévier.
Souvent, au début de votre formation en circulation, vous aurez tendance à « jeter » votre tête pour regarder derrière vous, ce qui provoquera un mouvement des épaules et une déviation de trajectoire. Vous devrez apprendre à tourner la tête sans dévier de trajectoire.
Si vous devez regarder loin derrière vous, penchez-vous en avant pour tourner tout le haut du corps sans imprimer de pression sur le guidon.

Où se positionner dans un giratoire ?

Sur les ronds-points, se positionner correctement. à gauche de la file de gauche si vous faites demi-tour ou si vous tournez à gauche ; à droite de la file de droite si vous tournez à droite ou si vous allez en face.

Sur les rond-points (ne pas confondre avec les carrefours à sens giratoire avec priorité à droite !) :

pour aller à droite. clignotant à droite + voie de droite.
pour aller en face. pas de clignotant + voie de droite + clignotant à la dernière sortie avant sa sortie.
pour aller à gauche/faire demi-tour. clignotant gauche + voie de gauche + clignotant droit à la dernière sortie avant sa sortie.

Vous devrez effectuer une série de contrôles d’angles morts sur un rond-point:
– lors d’un changement de voie, que ce soit pour passer de l’intérieur à l’extérieur ou l’inverse ;
– à gauche, juste avant chaque sortie devant laquelle vous passerez, si vous êtes sur la voie extérieure ;
– à gauche avant de sortir du rond-point, en étant sur la voie extérieure.

Si on vous demande de prendre la première sortie du rond-point et que vous ne savez pas où elle est, se placer sur la voie extérieure.
De même, en cas d’incertitude ou de doute, toujours rester sur la voie extérieure, vous en avez le droit. Mais n’oubliez pas de contrôler à votre gauche au niveau de chaque sortie.

Si on vous fait faire un demi-tour sur rond-point, passer par la voie la plus au centre, toujours vérifier (encore du contrôle avec mouvement de tête exagéré) avant de rentrer et sortir du rond point.

Attention, les rond-points peuvent se révéler glissants sur leur partie la plus à l’extérieur, ne pas serrer à droite sur la voie extérieure.

Insertions sur voie rapide. deux possibilités
1- Ne pas lâcher le guidon et tourner simplement la tête, mais vous verrez moins loin et il vous faudra bien contrôler plusieurs fois dans votre rétroviseur gauche ;
2- Lâcher le guidon de la main gauche, pivoter tout le buste – en posant la main gauche sur la selle arrière – pour montrer que vous regardez derrière vous (sans dévier de trajectoire, évidemment) avant de vous insérer. Mais il faut que ce soit fait rapidement et en jetant de petits coups d’oeil devant soi pour toujours savoir ce qui vous attend devant.

Entrez fort, sur une grande accélération (si les conditions de trafic le permettent, évidemment). il faut une insertion nette et rapide (la moto le permet), pas besoin de s’étaler sur toute la bande d’insertion pour s’insérer.

Dépassements. il faut que les voitures derrière vous soient bien loin (plusieurs dizaines de mètres) dans vos rétroviseurs avant de déboîter, sinon restez dans votre voie.
Prendre son temps pour bien contrôler plusieurs fois avant d’effectuer le dépassement. Par contre, pendant le dépassement, il faut que ça soit rapide et propre.
Si vous ne pouvez pas vous rabattre de suite, restez dans votre voie et adaptez-vous à la vitesse du trafic. Mais rabattez-vous dès que vous le pouvez, une fois que vous voyez les phares du véhicule dépassé dans votre rétro droit. Là encore, contrôles visuels et clignotant avant de vous rabattre.
Ne jamais rester tranquille « peinard » dans votre voie derrière un véhicule lent.

Positionnement sur la chaussée. on occupe l’espace que prend un véhicule « normal », c’est-à-dire plutôt au milieu de sa voie de circulation. Ceci pour ne pas tenter d’autres usagers (deux ou quatre roues) de s’intercaler, doubler, pousser…
Si vous roulez sans véhicule devant vous, placez-vous légèrement sur la droite dans votre voie, soit dans la trace des pneus de droite des voitures.
Si vous roulez derrière un véhicule, il est préférable de se placer plutôt sur la gauche, dans la trace des pneus de gauche. Et bien sûr, à bonne distance de sécurité !

Comment estimer une bonne distance de sécurité ?
On ne va pas s’embêter à calculer des mètres par seconde… La règle, c’est. deux secondes d’écart. Et comme c’est un temps, cela fonctionne à toutes les vitesses !
Vous prenez un repère fixe (poteau, panneau, pont, marquage au sol, ombre au sol) et lorsque le véhicule vous précédant passe à sa hauteur, vous prononcez en articulant bien « une se-conde, deux se-condes ». Si vous n’avez pas encore passé le repère, c’est que vous êtes à bonne distance.

Pour la même raison, quand vous préparez un changement de direction, placez-vous sur la voie du côté où vous allez tourner. Avant un « tourné à gauche », serrez à gauche, le long de la ligne médiane. Et avant de tourner à droite, serrez le bord droit de la chaussée.
Quand vous tournez à gauche, prenez large. Si la chaussée où vous allez compte deux voies de circulation, ne prenez pas celle de gauche, ne la coupez pas, allez directement dans celle de droite.
Quand vous tournez à droite, tournez serré pour bien rester dans la voie de droite.

Evitez quand même les bandes blanches mouillées, les plaques d’égout, les flaques de gasoil ou d’huile, les trous et les bosses, même au détriment du bon positionnement sur la chaussée, mais sans embardée brutale.

L’épreuve en circulation consiste pour l’inspecteur à évaluer chez tout candidat :
― le respect des dispositions du code de la route ;
― sa connaissance du véhicule et sa capacité à déceler les éventuels défauts techniques les plus importants ;
― sa maîtrise des commandes et de la manipulation du véhicule pour ne pas créer de situations dangereuses ;
― sa capacité à assurer sa propre sécurité et celle des autres usagers sur tout type de route, à percevoir et à anticiper les dangers engendrés par la circulation et à agir de façon appropriée ;
― son degré d’autonomie dans la réalisation d’un trajet ;
― sa capacité à adopter un comportement courtois et prévenant envers les autres usagers, en particulier les plus vulnérables.

Le temps consacré au candidat, qui est de 35 minutes, comprend :
― l’accueil du candidat et la vérification de son identité ;
― la présentation de l’équipement par le candidat et son installation sur la motocyclette ;
― la présentation de l’épreuve par l’inspecteur ;
― la réalisation d’un test de la vue à chaque examen, avant le départ en circulation ou à l’occasion d’un arrêt (en sont dispensés les candidats qui ont satisfait à une visite médicale préalable en vue de l’obtention du permis de conduire) ;
― une phase de conduite effective d’une durée minimale de 25 minutes. dont environ cinq minutes de conduite autonome ;
― l’établissement du bilan de compétences.

L’inspecteur doit préciser aux candidats qu’ils devront en toute sécurité et avec les précautions requises :
― réaliser un parcours empruntant des voies à caractère urbain, routier et/ou autoroutier ;
― quitter un stationnement et s’insérer dans le flot de circulation ;
― suivre un itinéraire ou se rendre vers une destination préalablement établie, en se guidant de manière autonome, pendant une durée globale d’environ cinq minutes ;
― appliquer les règles du code de la route ;
― adopter une allure adaptée dans les limites autorisées par la réglementation ;
― faire preuve de courtoisie envers les autres usagers, notamment les plus vulnérables ;
― suivant les circonstances, ralentir, s’arrêter ou repartir sur indication de l’inspecteur.

La phase de conduite autonome est mise en œuvre à l’initiative de l’inspecteur et consiste à demander au candidat de suivre un itinéraire balisé par des panneaux visibles.
L’inspecteur peut annoncer le début et la fin de cette phase au candidat, mais ce n’est pas toujours le cas. Dans ce cas, les consignes sont données en début d’examen, avant le départ.
Pendant l’exercice, qui peut être fractionné, il n’indique plus les directions et laisse le candidat en situation d’autonomie pendant environ cinq minutes.

Pour vous noter, l’inspecteur prend en compte tant les actions bien réalisées que celles qui ne l’ont pas été.

1. Un premier ensemble de compétences à évaluer :

A- Connaître et maîtriser son véhicule

1― savoir s’équiper, s’installer et assurer la sécurité. avant le départ, le candidat procède à la présentation de l’équipement assurant sa protection, il l’ajuste et effectue les différents réglages sur la moto lui permettant d’avoir une bonne visibilité. Si nécessaire, il règle ses rétroviseurs et met en fonction le feu de croisement.

2― savoir se positionner sur le véhicule en circulation, connaître et utiliser les commandes. le candidat adopte une position de conduite sûre et la conserve tout au long de l’épreuve. Il est capable d’utiliser les commandes de son véhicule dans toutes les situations. le guidon ; la boîte de vitesse (le cas échéant) ; le frein ; l’accélérateur ; l’embrayage (le cas échéant). Il connaît la signification des témoins d’alerte du tableau de bord. En circulation, il en tient compte et sait prendre les décisions qui s’imposent (avarie justifiant l’arrêt du véhicule, par exemple).

B- Appréhender la route

1― prendre l’information. le candidat observe son environnement et recherche les indices lui permettant d’évoluer sans être surpris et sans surprendre les autres usagers :

2― vers l’avant et latéralement. le candidat recherche les indices proches et lointains situés dans le sens de la marche ou susceptibles de rencontrer sa trajectoire. Il prend en compte les éléments mobiles (autres usagers), fixes (signalisation, configuration des lieux, etc.) et aléatoires (état du sol, conditions atmosphériques, etc.).

3― vers l’arrière (rétroviseurs). le conducteur vérifie régulièrement la présence éventuelle d’autres usagers. Avant d’entreprendre une action et lorsque la situation l’exige, il prend ses informations à l’aide des rétroviseurs afin de s’assurer qu’il ne gênera pas ou ne surprendra pas un autre usager situé derrière lui.

4― en vision directe. lorsque la configuration des lieux et la nature de l’action le nécessitent, il complète sa prise d’information par un contrôle en vision directe.

C- Adapter son allure aux circonstances

Tout en respectant les limitations de vitesse, le candidat est capable d’augmenter, de maintenir ou de réduire son allure en fonction de la configuration des lieux, du contexte de circulation et des conditions météorologiques.
Il ne doit pas rouler à une allure susceptible de causer une gêne ou un danger pour les autres usagers.

D- Appliquer la réglementation

Le candidat applique les règles, qu’elles soient ou non matérialisées par la signalisation.
Le candidat se conforme aux limitations de vitesse en vigueur pour les élèves conducteurs.

E- Partager la route avec les autres usagers

Le candidat indique ses intentions aux autres usagers et les avertit des dangers éventuels.
Il utilise les feux indicateurs de changement de direction du véhicule à chaque fois que cela est nécessaire, et au moment opportun ; il avertit les autres usagers d’un risque d’obstacle en utilisant, le cas échéant, les feux de détresse (s’il est le dernier d’une file ralentie ou arrêtée, s’il circule à une allure anormalement lente ou s’il est immobilisé sur la chaussée) ; dans certaines conditions de circulation (au crépuscule par exemple), il peut être amené à utiliser l’avertissement lumineux (franchissement d’intersection, avant d’effectuer un dépassement, avant de franchir un sommet de côte ou avant d’aborder un virage) ; lorsqu’une situation particulière de danger le nécessite, le candidat utilise l’avertisseur sonore ; il s’assure que ses intentions sont comprises par les autres usagers avant d’agir.

F- Partager la chaussée

Le candidat positionne son véhicule sur la chaussée en tenant compte de la réglementation, de l’infrastructure, de la configuration des lieux et des conditions de circulation.
Il sélectionne la voie la plus adaptée à sa progression et maintient sa trajectoire.

G- Maintenir des espaces de sécurité

En toutes circonstances, le candidat maintient des intervalles de sécurité suffisants autour de son véhicule et tient particulièrement compte des usagers vulnérables. Il augmente cet intervalle lorsque la signalisation, les conditions climatiques ou la situation l’exigent. Il est capable de moduler la distance de sécurité en fonction de sa vitesse et des conditions de circulation.

2. Un ensemble autonomie-conscience du risque, dans lequel trois compétences transversales sont à évaluer.

A- Analyse des situations

Le candidat est capable de comprendre les situations, d’anticiper leur évolution et de déceler les dangers potentiels qu’elles comportent. Il sait détecter, trier et classer les informations selon leur importance.

B- Adaptation aux situations

Le candidat est capable de prendre et de mettre en œuvre les décisions adaptées à partir de l’analyse des situations.
Le cas échéant, il sait expliquer les raisons de ses choix.

C- Conduite autonome

Le candidat est capable de conduire en suivant un itinéraire et/ou en se rendant vers un endroit préalablement défini par l’expert.
Il recherche la signalisation et les indices utiles à son déplacement. Il détecte les changements de direction à réaliser et déclenche par lui-même l’enchaînement des actions de conduite.
Le candidat démontre ainsi sa capacité à se diriger seul dans la circulation tout en maintenant le niveau de ses compétences.

Le candidat fait preuve d’une attitude préventive envers les autres usagers démontrant globalement sa capacité à faciliter la fluidité de la circulation et à contrôler ses réactions face à la pression exercée par les autres usagers favorisant ainsi une conduite apaisée.

Deux moments particuliers dans cet examen. la phase de « conduite autonome » et la situation d’arrêt-départ en circulation.

Pendant la phase de conduite autonome, qui dure quelques minutes, vous devez conduire en suivant une direction, qui vous sera donnée par l’examinateur et sera indiquée sur les panneaux de signalisation routière.
Pas vraiment de conseil à donner, vous devez être suffisamment à l’aise sur la moto pour pouvoir conduire en toute sécurité tout en étant capable de regarder loin en avant, d’observer autour de vous pour détecter les panneaux bien à l’avance.

Pour l’arrêt-départ en circulation, l’examinateur doit vous indiquer que vous allez effectuer un arrêt pour quitter la circulation, soit sur un emplacement de stationnement, soit sur une aire de stationnement.

Il ne s’agit pas d’une manoeuvre, il ne peut être exigé de déplacer la moto sans l’aide du moteur en marche arrière ou avant.
Vous devez vous arrêter en toute sécurité, en observant derrière vous et autour de vous, en indiquant bien à l’avance de quel côté vous allez vous garer, puis en ralentissant proprement, progressivement, pour vous arrêter tranquillement. Pas de manoeuvre à l’arrêt, vous repartez exactement de l’endroit où vous êtes arrêté.

N’est pas évaluée la capacité du candidat à trouver l’emplacement adéquat.
Cela signifie que l’examinateur ne peut vous reprocher de vous arrêter à un endroit inadéquat, dangereux. Il lui est interdit de demander un stationnement en double file.

Afin de permettre un séquençage pertinent de l’épreuve, il est recommandé de provoquer cette situation approximativement à mi-parcours.
C’est une recommandation, pas une obligation. L’inspecteur peut vous demander cet arrêt-départ quand il le veut au cours de l’examen. Mais pas tout à la fin. l’arrêt lors d’un changement de candidat n’est pas pris en compte.

– marquer l’arrêt à un STOP, donc y mettre (au moins) un pied à terre et immobiliser complètement sa moto ;
– tourner la tête aux carrefours, surtout lorsqu’on n’y est pas prioritaire ;
– céder le passage aux piétons qui sont engagés sur un passage protégé ou qui attendent à son extrémité le moment de pouvoir le faire ;
– s’arrêter lorsqu’un feu passe à l’orange fixe et a fortiori lorsqu’il est rouge ;
– anticiper sur un feu qui est vert depuis longtemps (ou depuis une durée inconnue) pour s’arrêter au feu orange sans piler ;
– céder le passage aux conducteurs prioritaires et ne pas profiter d’une mobilité supérieure à la leur pour leur brûler la politesse ;
– en freinant et en rétrogradant, toujours regarder ce qui se passe derrière rapidement (garder un oeil sur le rétroviseur) ;
– toujours sortir de l’autoroute en prenant le début de la sortie, puis faire attention aux autres usagers susceptibles de sortir au dernier moment (ceux sur votre gauche): contrôler ses rétros + angle mort gauche en sortant ;
– repasser en 2e aux priorités à droite, ralentir autant que nécessaire pour avoir de la visibilité ;
– sur un rétrécissement de voie (lorsque deux voies se resserrent pour n’en former plus qu’une), vérifier que personne ne double. tournez la tête ;
– après un dépassement sur une deux-voies, se remettre sur la voie de droite (lorsqu’il y a la place).

– chevaucher une ligne continue, même brièvement ;
– couper la voie en sens inverse lorsqu’on franchit une intersection ;
– klaxonner ;
– conduire avec deux doigts sur l’embrayage ou le frein avant. C’est toute la main sur le guidon ou tous les doigts sur les commandes ;
– griller la priorité à un bus qui veut sortir de sa voie ou de son arrêt ;
– contrôler ses angles morts sans tourner franchement la tête ;
– griller un feu rouge ou orange (pour l’orange, vous avez le droit de passer si le feu vire à l’orange au moment où vous arrivez et qu’il n’est pas possible de freiner) ;
– jouer du sélecteur au feu, c’est le meilleur moyen de caler. Calage dans l’intersection = mise en danger = éliminatoire. Il faut rétrograder avant !
– freiner d’un coup sans raison ;
– n’effectuer aucun contrôle visuel aux intersections, changements de files, changements de direction ;
– prendre un sens interdit ;
– faire un refus de priorité aux carrefours giratoires ;
– couper la route des usagers venant en face dans une intersection (hors carrefour à l’indonésienne) ;
– faire demi-tour alors qu’il y a un panneau « interdiction de faire demi-tour ».

Ce qui est « mal vu » par l’examinateur (mais pas éliminatoire) :

– se tromper de direction, rater une sortie ou une rue (attention, cela peut devenir éliminatoire si vous avez mal lu ou pas lu un panneau d’indication de direction) ;
– les pieds en canard sur les repose-pieds ;
– rouler trop lentement (plus de 5 km/h en dessous de la limite autorisée) ;
– faire « vroum vroum », multiplier les coups de gaz injustifiés ;
– zigzaguer sur sa voie (risque de chute si gasoil, obstacle, détritus).
– caler ;
– caler sur un démarrage en côte ;
– rouler avec les genoux écartés ;
– rouler avec une seule main sur le guidon ;
– faire des saluts de la main aux autres motards.

Le cas particulier du piéton

Faire preuve de courtoisie, c’est bien, mais il faut d’abord penser à sa propre sécurité.
Il faut laisser passer le piéton si :
1- il est manifestement en attente pour traverser ;
2- s’il n’y a pas un véhicule derrière qui risque de vous rentrer dedans.
Les deux conditions doivent être réunies.

Il faut absolument laisser traverser un piéton s’il est engagé sur le passage piéton. attention, les bandes commencent parfois sur le trottoir !

Si le feu est vert pour vous et qu’il y a un piéton au bord de la chaussée, passer mais en ralentissant fortement.
Sans feu, si le piéton a posé le pied sur un passage clouté, s’arrêter et le laisser passer.
Dans le doute, laisser passer le piéton… à condition qu’aucun véhicule ne vous suive de près.

Qu’est-ce qui vaut mieux. se faire réprimander parce qu’on est courtois, ou bien se faire ajourner pour un refus de priorité ?

Pour bien comprendre, voici un extrait du « guide de l’examinateur », le bouquin qui donne les consignes d’examen aux inspecteurs, les règles qu’ils doivent suivre.
Cela vous permettra de mieux piger ce qu’on attend de vous.

« Lors du déroulement de l’épreuve pratique du permis de conduire, peuvent apparaître des actions ou comportements erronés plus ou moins admissibles, voire plus ou moins compréhensibles.
Ces comportements sont répertoriés en trois groupes.

COMPORTEMENTS ADMIS
Ce qui reste conforme à la raison ou à l’usage pour faciliter la circulation ou pour résoudre des situations particulières.

COMPORTEMENT TOLÉRÉ
Il s’agit d’erreurs pouvant être graves, mais n’ayant pas mis en cause immédiatement la sécurité.
Dès leur constat, le conducteur devra être prévenu ; l’examen se poursuivra afin de connaître s’il s’agit d’erreurs ponctuelles ou d’une insuffisance de formation.
Dans le contexte de cette épreuve, la notion d’erreur ponctuelle fait référence, par exemple, à :
– des oublis occasionnés par le « trou noir » du début d’examen ou par la fatigue de fin d’épreuve,
– des hésitations ou actions erronées occasionnés par des situations critiques dues aux autres ou à l’environnement.
Dans le cas où la répétition est significative d’une insuffisance de formation, l’évaluateur appréciera si la ou les lacunes sont susceptibles d’avoir des conséquences pour la sécurité routière. Si oui, l’ajournement sera prononcé.

COMPORTEMENT NON TOLÉRÉ
Résulte d’une action (ou non action) du conducteur plaçant les autres usagers et/ou le véhicule dans une situation où la sécurité ne dépendrait plus que des autres.
Elle implique nécessairement l’ajournement. qu’il y ait intervention ou non. »

Vous avez bien compris la hiérarchie entre les trois catégories ?
Alors, c’est parti pour les détails !

Première situation. le départ
Évaluer si le conducteur est capable de s’insérer en toute sécurité dans la circulation.

Admis :
* Erreur d’utilisation de commande sans incidence sur le départ (sélecteur de boîte de vitesses, embrayage, accélérateur).
* Insertion, après contrôle, sans utilisation des indicateurs de changements de direction.

Toléré :
* Oubli de mettre en fonctionnement le feu de croisement.
* Déboîtement sans vision directe.
* Calages répétés dus à l’émotivité.
* Contrôle tardif – insertion sans avertir.
* Hésitation excessive alors que la situation permet de s’intégrer sans danger pour les autres usagers.
* Mauvaise position de conduite (genoux, pieds).

Non toléré :
* Absence totale de prise d’information, avec gêne pour les autres usagers.
* Calages répétés mettant en cause la sécurité (au milieu d’une intersection par exemple).
* Déport excessif à gauche de la chaussée.
* Hésitations excessives avec gêne pour les autres usagers.

Deuxième situation. l’arrêt
Évaluer si le conducteur sait ralentir et immobiliser son véhicule en toutes circonstances.

Admis :
* Pour un stationnement, un espace latéral ou longitudinal insuffisant.
* Une sortie de circulation sans utilisation des indicateurs de changement de direction, en l’absence d’autres usagers.
* Ralentissement prématuré avant l’arrêt.

Toléré :
* Dosage inadapté du freinage avant l’arrêt.
* Arrêt empiétant sur un marquage au sol, mais ne perturbant pas le trajet d’autres usagers.
* Absence ou insuffisance de prise d’information.
* Allure excessive à l’approche de signaux prescrivant l’arrêt.
* Arrêt brutal avec léger dérapage n’entraînant pas la chute.
* Mauvaise position de conduite (genoux, pieds).

Non toléré :
* Espace longitudinal insuffisant avec le véhicule précédent par manque de freinage.
* Arrêt créant un danger par empiétement exagéré sur la chaussée transversale.
* Arrêt brutal avec dérapage ou chute.

Troisième situation. la ligne droite
Évaluer la maîtrise de la trajectoire.

Admis :
* Une circulation trop à droite ou à gauche de la voie, tant qu’il n’y a pas chevauchement du marquage.
* Une tenue de guidon n’ayant aucune incidence sur la trajectoire.
* Une prise d’information incorrecte si elle n’entraîne pas une mauvaise position sur la chaussée et une allure inadaptée.
* L’utilisation momentanée d’une voie autre que celle de droite, affectée au même sens de circulation.

Toléré :
* Chevauchement momentané d’une ligne discontinue ou de l’axe médian sur une chaussée démunie de marquage.
* Distance longitudinale restreinte.
* Ecart de direction maîtrisé.
* Allure trop basse.
* Guidonnage momentané sans conséquence importante pour la sécurité.
* Mauvaise position de conduite (genoux, pieds).

Non toléré :
* Guidonnages fréquents mettant en cause la sécurité.
* Heurt ou escalade d’accotement ou trottoir (à droite ou à gauche).
* Écart de direction non maîtrisé.
* Chevauchement ou franchissement d’une ligne continue seule ou quand elle n’est pas doublée par une ligne discontinue du côté de la moto du motard.
* Chevauchement ou franchissement prolongé d’une ligne discontinue ou de l’axe médian sur une chaussée démunie de marquage.
* Perte de contrôle de la machine lors d’un freinage d’urgence avec éventuellement chute.
* Allure excessive caractérisée en fonction des circonstances.

Quatrième situation. les intersections
Évaluer le comportement à l’approche de l’intersection.

Admis :
* Accélération pour dégager une intersection, à la vue d’un usager prioritaire non gêné.
* Passage en toute sécurité, devant un usager prioritaire qui vient de s’arrêter.
* Ralentissement sans gêner pour renouveler la prise d’information.
* Tout choix de voie sur sens giratoire, dès lors que l’on n’est pas cause de gêne pour les autres.
* Dépassement d’un autre deux-roues à condition de respecter la priorité de passage.

Toléré :
* Hésitation non justifiée.
* Ralentissement ou refus de passage alors que l’on est en mesure de passer.
* Insuffisance d’anticipation dans une intersection non protégée et sans visibilité.
* Mauvaise position de conduite (genoux, pieds).

Non toléré :
* Arrêt non motivé pouvant créer un danger.
* Engagement sans être sûr de pouvoir dégager, même lors d’un changement de direction à droite ou à gauche.
* Engagement délibéré en bloquant la circulation et obligeant les autres usagers à manœuvrer.
* Abus de priorité.
* Refus de priorité.
* Non respect d’un signal prescrivant l’arrêt.
* Absence d’anticipation dans une intersection non protégée et sans visibilité.
* Allure excessive mettant en cause la sécurité.
* Absence de contrôle ou contrôle très insuffisant.

Cinquième situation. le changement de direction
Évaluer la prudence et la décision avant et pendant le changement de voies.

Admis :
* Direction inversée ou mal comprise, mais bien réalisée.
* Présélection tardive en l’absence ou insuffisance de signalisation.
* Croisement à l’indonésienne à l’initiative de l’autre usager.
* Non-maintien du clignotant lorsque la manœuvre devient évidente pour les autres.
* Chevauchement de l’axe médian, sur chaussée étroite, en l’absence de ligne continue pour favoriser la fluidité du trafic.
* Changements de files (voies multiples) pour favoriser l’insertion d’autres usagers.

Toléré :
* Ralentissement injustifié.
* Position erronée sur la chaussée.
* Voie de décélération prise tardivement.
* Engagement sans l’assurance de pouvoir continuer.
* Retour à droite tardif dans le cas où la signalisation le permet.
* Prise d’information tardive sur section d’accélération ou voie d’insertion (autoroute).
* Absence de contrôle en vision directe lorsque la configuration des lieux l’exige.
* Mauvaise position de conduite (genoux, pieds).

Non toléré :
* Changement de file sans prise d’information.
* Refus caractérisé de céder le passage.
* Utilisation de la voie réservée à la circulation en sens inverse.
* Non-respect de la signalisation (interdiction de tourner, sens interdit).

Sixième situation. le virage
Évaluer l’adaptation de l’allure et la maîtrise de la trajectoire, la position du motard sur la machine, et la technique d’inclinaison.

Admis :
* Utilisation momentanée d’une voie autre que celle de droite, affectée au même sens de circulation (ligne discontinue).
* Tenue du guidon incorrecte n’ayant aucune incidence sur la trajectoire.

Toléré :
* Allure excessive sans effet sur la trajectoire.
* Chevauchement momentané d’un marquage discontinu ou axe médian, sans mise en cause de la sécurité.
* Trajectoire mal maîtrisée sans sortir de la voie.
* Mauvaise position de conduite (genoux, pieds).

Non toléré :
* Heurt du trottoir ou sortie dangereuse.
* Distance longitudinale mettant en cause la sécurité.
* Franchissement ou chevauchement de la ligne continue.
* Franchissement de l’axe médian avec ou sans marquage.
* Dérapage, instabilité voire chute.
* Allure excessive caractérisée mettant en cause la sécurité (limite d’adhérence, défaut de trajectoire).

Septième situation. le dépassement
Évaluer l’exécution de la phase préparatoire et les actions effectuées pendant et après.

Admis :
* Maintien sur une voie de dépassement en perspective d’un autre dépassement.
* Une tenue de guidon incorrecte.

Toléré :
* Utilisation prématurée ou tardive des indicateurs de changement de direction.
* Allure inadaptée (c’est-à-dire insuffisante).
* Décélération brutale ayant surpris le conducteur du véhicule dépassé.
* Mauvaise position de conduite (genoux, pieds).

Non toléré :
* Dépassement par la droite d’une file de véhicules arrêtés à un feu ou à un passage à niveau.
* Espace latéral non adapté avec le maintien de la sécurité.
* Mauvaise répartition des espaces latéraux et/ou longitudinaux (queue de poisson).
* Impossibilité de se rabattre.
* Entreprendre un dépassement alors que l’on est sur le point d’être dépassé.
* Utilisation de la voie la plus à gauche sur chaussée à double sens de circulation et à plus de deux voies.
* Dépassement à gauche d’un usager changeant visiblement de direction à gauche.
* Dépassement par la droite non autorisé sur chaussée à sens unique.
* Utilisation de la bande d’arrêt d’urgence ou changement de file intempestif.
* Franchissement d’une ligne continue seule ou quand elle n’est pas doublée par une ligne discontinue du côté de la moto du candidat.

Huitième situation. le croisement
Évaluer la tenue du guidon et l’orientation du regard dans un contexte de partage de chaussée avec risque d’écarts.

Admis :
* Mauvaise tenue du guidon sans effet sur la trajectoire.

Toléré :
* Arrêt, alors que le passage est possible.
* Mauvaise répartition des espaces latéraux.
* Mauvaise position de conduite (genoux, pieds).

Non toléré :
* Refus de céder le passage si le type de véhicule, la règle ou la signalisation l’exigent.
* Déviation de trajectoire en raison de l’allure inadaptée ou de la mauvaise tenue du guidon.
* Risque de collision ou de sortie de chaussée.
* Allure excessive présentant un réel danger (route étroite avec obstacle sur le côté droit, chaussée déformée, etc.).

Les savoir-faire de conduite
Sont présentées neuf situations de conduite, avec pour chacune le descriptif des actions nécessaires à la réalisation de la tâche concernée.

C’est mettre en mouvement son véhicule, qu’il soit déjà ou non dans la circulation.

Il faut :
Percevoir (prise d’informations) . s’insérer sans gêner, regarder en vision directe, regarder vers l’avant et l’arrière pour démarrer.
Avertir (communication) . utiliser l’indicateur de changement de direction, éventuellement les feux.
Choisir sa voie (utilisation de la chaussée) . rester ou rejoindre progressivement la voie normale de circulation.
Ralentir-accélerer (départ, allure, arrêt) . s’intégrer dans la circulation par une accélération progressive.
Diriger (trajectoire) . rechercher la trajectoire idéale et la maintenir.
Se positionner (espacements) . ajuster les espacements à la fluidité du trafic.

C’est immobiliser ou mettre fin au mouvement de son véhicule, en cours de circulation ou pour la quitter.

Il faut :
Percevoir (prise d’informations) . pour sortir de la circulation, rechercher la présence éventuelle d’un usager dépassant par la droite. Observer attentivement vers l’arrière et l’avant avec les autres usagers (distances longitudinales).
Avertir (communication) . prévenir avec l’indicateur de changement de direction et les feux stop en certaines occasions.
Choisir sa voie (utilisation de la chaussée) . situer la limite de la chaussée ou de la signalisation.
Ralentir-accélerer (départ, allure, arrêt) . sauf cas particuliers, ralentir de façon progressive.
Diriger (trajectoire) . maintenir la meilleure trajectoire. Actionner le guidon pour obtenir la meilleure trajectoire.
Se positionner (espacements) . ajuster les espacements (signalisation, limite de chaussée, autres véhicules et obstacles).

Il faut :
Percevoir (prise d’information) . Rechercher éventuellement un lieu adapté (si le choix est laissé au candidat). Observer en vision directe. Prise d’information. Regards périphériques renouvelés. Pour sortir de la circulation, rechercher la présence éventuelle d’un usager dépassant par la droite. Observer attentivement vers l’arrière et l’avant l’espacement avec les autres usagers (distances longitudinales).
Avertir (communication) . Utiliser les indicateurs de changement de direction et les feux stop avant l’arrêt.
Choisir sa voie (utilisation de la chaussée) . Veiller à ne pas gêner le trafic. Situer la limite de la chaussée ou de la signalisation.
Ralentir – Accélérer (Départ – Allure – Arrêt) . Synchroniser les commandes pour permettre un déplacement progressif. Ralentir de façon progressive en fonction du repère indiqué.
Diriger (trajectoire) . Maintenir la trajectoire. Actionner le guidon pour obtenir la meilleure trajectoire.
Se positionner (espacements) . Libérer au maximum les espaces nécessaires au trafic. Ajuster les espacements en fonction des repères (signalisation, limite de chaussée, autres véhicules et obstacles).

C’est suivre le tracé de la chaussée, en marche normale.

Il faut :
Percevoir (prise d’informations) . percevoir le plus tôt possible afin d’anticiper (écarts de direction, situation prochaine). Regarder loin et près. Surveiller le tableau de bord. Consulter les rétroviseurs pour prévoir tous les dangers potentiels.
Avertir (communication) . prévenir lors de ralentissements, au moyen des feux « stop », et lors de ralentissements brusques.
Choisir sa voie (utilisation de la chaussée) . circuler sur la voie de droite, sauf règles et cas particuliers.
Ralentir-accélerer (départ, allure, arrêt) . adapter, selon ses possibilités, son allure à la fluidité du trafic.
Diriger (trajectoire) . tenir le guidon de façon à permettre la correction des écarts éventuels.
Se positionner (espacements) . garder une distance longitudinale de sécurité (vitesse, adhérence,…). Répartir les espaces latéraux dans la largeur de la voie utilisée.

C’est traverser un carrefour à deux ou plusieurs chaussées à niveau, ou s’engager dans un sens giratoire.

Il faut :
Percevoir (prise d’informations) . déterminer le régime de priorité. Regarder à gauche, puis à droite, pour situer la position des autres usagers.
Avertir (communication) . prévenir les usagers de son approche, en cas de nécessité (avertisseurs sonores et lumineux).
Choisir sa voie (utilisation de la chaussée) . sur un sens giratoire, conserver sa droite si la sortie se trouve en face ou à droite de l’axe d’arrivée.
Ralentir-accélerer (départ, allure, arrêt) . adapter l’allure en fonction de l’environnement (signaux de priorité, visibilité, autres usagers). Adopter une attitude préventive en se préparant à freiner, céder le passage, dégager sans tarder. Maintenir l’allure si bonne visibilité et absence d’autres usagers.
Diriger (trajectoire) . maintenir la trajectoire pour ne pas surprendre (sens giratoire).
Se positionner (espacements) . se placer de façon à faire face à toutes les variations d’allure et de trajectoires des autres usagers.

6. Changement de direction

C’est tourner à droite ou gauche, réaliser une présélection, entrer ou sortir d’une autoroute, d’une voie express.

Percevoir (prise d’informations) . accentuer la recherche sur la disponibilité de la voie à prendre, sur la trajectoire nécessaire et sur les difficultés pouvant survenir de l’arrière. Déterminer le régime de priorité.
Avertir (communication) . utiliser les indicateurs de changement de direction, éventuellement les feux de stop (feux et avertisseur sonore).
Choisir sa voie (utilisation de la chaussée) . sélectionner la voie correspondant à la direction à prendre.
Ralentir-accélerer (départ, allure, arrêt) . adapter l’allure lors des changements de files et présélection, en fonction de la difficulté à tourner.
Diriger (trajectoire) . positionner les mains sur le guidon de façon à permettre la réalisation d’une bonne trajectoire.
Se positionner (espacements) . ajuster les espacements pour assurer la fluidité du trafic.

C’est adapter une trajectoire au tracé de la route.

Percevoir (prise d’informations) . observer la signalisation. Orienter le regard pour rechercher la sortie ou fin de courbe.
Avertir (communication) . en cas de ralentissement, actionner les feux « stop » avant d’aborder la courbe. La nuit, avant d’aborder la courbe, appel de feux de route.
Choisir sa voie (utilisation de la chaussée) . circuler à droite, avec possibilité d’évoluer à l’intérieur de la voie pour réaliser la trajectoire.
Ralentir-accélerer (départ, allure, arrêt) . adapter l’allure aux possibilités du véhicule et à la configuration des lieux.
Diriger (trajectoire) . positionner les mains sur le guidon afin d’obtenir une bonne trajectoire, ainsi que l’éventuelle correction des écarts.
Se positionner (espacements) . maintenir les distances de sécurité (espacements avec les rives et autres usagers).

C’est prévoir, devancer, laisser derrière soi un usager ou un obstacle situé sur la même voie.

Percevoir (prise d’informations) :
AVANT. s’assurer que les voies de dépassement et rabattement sont libres et que l’on n’est pas sur le point d’être dépassé.
PENDANT. vérifier que la situation n’évolue pas de manière défavorable (à l’avant et à l’arrière).
APRÈS. le véhicule dépassé ne doit pas être gêné par l’achèvement de la manoeuvre.

Avertir (communication)
AVANT : utiliser, si nécessaire, les avertisseurs sonores et lumineux, et dans tous les cas, les indicateurs de changement de direction.
PENDANT : maintenir l’indicateur de changement de direction (chaussée à double sens).
APRÈS : il est conseillé d’éteindre l’indicateur de changement de direction sitôt le dépassement effectué ; dans certains cas, signaler son rabattement.

Choisir sa voie (utilisation de la chaussée)
AVANT : se déporter à gauche sur la chaussée (ou à droite dans certains cas).
PENDANT : utiliser la voie immédiatement à gauche (à droite dans les cas autorisés).
APRÈS : revenir progressivement à droite. Sur le point d’être dépassé, serrer à droite et ne pas accélérer.

Ralentir-accélerer (départ, allure, arrêt) : adapter l’allure pour que la manoeuvre soit aussi brève que possible. Sur le point d’être dépassé, maintenir l’allure ou décélérer en cas de nécessité. Utiliser un rapport de vitesse approprié.

Diriger (trajectoire): Veiller à l’action sur le guidon pour changer progressivement de file et corriger éventuellement les effets de souffle.

Se positionner (espacements) :
AVANT. conserver un espacement approprié.
PENDANT. conserver un espacement latéral de sécurité ou réglementaire.
APRÈS. se rabattre sans perturber l’allure ou la trajectoire du véhicule dépassé.

C’est rencontrer un autre usager circulant en sens inverse, sur la même chaussée.

Percevoir (prise d’informations) : orientation du regard non fixé sur l’usager rencontré. Situer la zone de croisement. Prendre en compte la configuration des lieux et le gabarit des véhicules. Accentuer les contrôles latéraux en espace restreint.
Avertir (communication) : prévenir de la nécessité éventuelle de ralentir (feux « stop »). Signaler sa position (feux de croisement).
Choisir sa voie (utilisation de la chaussée) : partager la chaussée. Respecter la règle de priorité.
Ralentir-accélerer (départ, allure, arrêt) : adapter l’allure aux circonstances.
Diriger (trajectoire) : tenir fermement le guidon. Prévoir les effets de souffle, les écarts de direction. S’abstenir de toute manipulation d’accessoire pendant le croisement.
Se positionner (espacements). Surveiller les espacements. Céder au besoin le passage. Serrer à droite.

Voilà, vous ne pourrez pas dire qu’on ne vous a pas prévenu(e) !

3 juillet 2017 at 18:41

J’ai passé le plateau il y a quelques jours avec succès, mais je stresse à mort pour la circu prévue début juillet. Histoire d’avoir quelques conseils, je reviens sur un sujet déjà abordé à l’occasion d’un autre article de ce site très utile, sujet qui continue à me turlupiner. Il s’agit de la technique pour prendre un virage en épingle sur route de montagne (j’habite dans les Alpes…). En gros, ce que je fais. en montée, je lance la machine en troisième ou même quatrième avant de couper les gaz ou même de freiner avant d’entrer dans le virage, puis débrayage et je descends un ou deux rapports, ce qui me permets de relancer efficacement en fin d’épingle. Je prends le virage sur le point de patinage. En descente, machine lancée en quatrième ou même cinquième, freinage dégressif énergique des deux freins en ligne droite, (éventuellement rétrogradage, mais pas toujours), puis passage de l’épingle au point de patinage freins pas complètement relâchés, juste la pression nécessaire pour assurer une vitesse stabilisée (2 sur 10, disons, sur l’échelle de freinage traditionnelle…), en « allongeant » le freinage jusqu’à la relance en sortie de courbe. Est-ce que ça vous paraît techniquement cohérent?
Après, une autre question plutôt liée à l’examen circu. en cas de priorité à droite, je lis qu’il faut marquer le ralentissement par un appui sur le frein afin d’éclairer le feu stop. Faut-il aussi éclairer le feu stop à une intersection où on est prioritaire afin de marquer qu’on a conscience du danger d’un automobiliste grillant un stop ou passant au feu rouge? Et en cas de feu passant à l’orange, que vaut-il mieux faire. freinage d’urgence pour s’arrêter quand même? ou passer à l’orange/ rouge? Merci pour vos réponses éventuelles, et merci encore à tous ceux qui font vivre ce site.

4 juillet 2017 at 09:16

sans avoir aucune autorité pour ça. je te réponds quand même, dans le désordre. au feu si tu grilles un orange ou pire un rouge. adieu permis! ( comment veux-tu qu’un inspect(rice)eur te donnes le permis si tu commences en jouant avec la limite??) la règle de l’anticipation devrait te conduire adapter ton allure en abordant une intersection ( feu où pas feu stop ,je laisse aux spécialistes) pour les épingles ; rapport adapté( pour pouvoir relancer en montée, pour user du frein moteur en descente),position sur la route: surtout. garder l’extérieur de ta voie jusqu’à ce que tu apercoives la sortie du virage, là ,sollicitation et puis reprise…ce que tu voies du virage en entrée conditionne ta vitesse et donc le rapport choisi, s’pas?

4 juillet 2017 at 11:28

Merci. La question du frein moteur en descente est délicate apparemment. Dans ma moto école, on m’invite à ne pas l’utiliser parce que ça donne de mauvaises habitudes et à ne jamais utiliser le moteur pour retenir la moto. Apparemment ce qui est préférable, c’est de toujours donner la priorité aux freins av et ar en combiné qui sont le meilleur moyen de réagir vite en cas d’imprévu. Dans le cas des épingles, évidemment il faut anticiper, mais pas non plus freiner un kilomètre avant… Pour le placement, en général, j’ai moins de problème que pour l’allure, j’ai bien intégré les différentes zones du virage et les placements associés.

4 juillet 2017 at 13:49

Bonjour Vincent,
Le frein moteur est le frein que l’on utile le plus ……
À condition d’accepter l’idée que c’est en relachant l’accélérateur que l’on obtient ce frein.
En remettant des gaz on le coupe, en debrayant on le coupe.
À partir de là comme le frein moteur est rarement suffisant tu va en complément commencer par assoire et retenir ta moto avec le frein arrière pour si. il le faut solliciter le frein avant fortement si nécessaire.
Le rétrogradage n’intervient que pour garder un bon régime moteur » ni tops ni trop peu ».

4 juillet 2017 at 23:06

Bonjour Vincent,
Le frein moteur est le frein que l’on utilise le plus ……
À condition d’accepter l’idée que c’est en relachant l’accélérateur que l’on obtient ce frein.
En remettant les gaz on le coupe, en debrayant on le coupe.
À partir de là comme le frein moteur est rarement suffisant tu vas ,en complément du moteur, commencer par assoire et retenir ta moto avec le frein arrière pour si il le faut, solliciter le frein avant +ou – fortement si nécessaire.
Le rétrogradage lui, n’intervient que pour garder un bon régime moteur… » ni trop ni trop peu ».
On ne rétrograde »pas pour » mais » parceque »…. On ralenti/freine.
Ne jamais oublier qu’un arrêt total de la machine est toujours possible. même en 6, donc sans forcément accompagner le ralentissement/freinage/arrêt d’un rétrogradage.
Maintenant il est évident que en usage et situation normal le changement d’allure se doit d’être accompagné d’un changement de rapport de vitesse pour toujours être à un régime moteur adapté.
. Globalement en montagne on abordera le virage en descente au même rapport de vitesse que quand on l’a pris en montant.
-Dans la descente. pour ne pas avoir »trop peu » de régime/moteur ce qui ne donnerait pas suffisamment de retenu/frein moteur ( ne solliciter que les freins avt/arr risque sur une trop longue descente de les faires surchauffer ).
– Dans la montée…. Pour ne pas avoir »trops peu » de régime/moteur se qui ne donnerait pas suffisamment de relance pour sortir vivement du virage ( quand on voit la sortie et que l’on est vu…. ).

Quand au faite de passer au feu orange. L’arrêt est obligatoire, quand l’arrêt est possible avant de dépasser l’aplomb du signal. Et ceci sans ce mettre en danger sois même où les autre usagers.
Si il y a impossibilité de s’arrêter avant le signal où si il y a un risques de collision ( notamment arrière ) on se doit d’accélérer raisonnablement pour dégager le croisement. y compris à l’examen du permis de conduire.
Mais il est clair que ton allure doit être fonction de la situation aborder. Je rejoins le com de Brisy … Il faut anticiper les situations à risques.

5 juillet 2017 at 14:02

Le virage en épingle en cinquième en descente … je ne suis pas sûr du tout que ce soit une bonne idée. Sans compter que relancer en cinquième, ça ne marche pas vraiment.

Perso (je suis près des Alpes aussi, donc des épingles j’en rencontre souvent), les virages en épingle en montée, c’est en seconde et en descente en seconde ou troisième (quand je suis fainéant). Avec un petit coup de patinage au milieu en effet.

Ca c’est pour le régime moteur, pour garder à la fois du frein moteur et de la capacité de relance (et de direction).

Mais le plus important, dans les épingles, c’est le regard. Il faut quasiment « tordre » son cou en entrée de virage, et la moto suivra toute seule. avec un peu d’attention au placement sur la chaussée bien sûr, mais les commentaires ci-dessus en parlent déjà.

Pour les intersections où l’on est prioritaire, je n’ai jamais entendu dire que l’on devait mettre un petit coup de frein. En revanche, rouler à une vitesse adaptée (donc éventuellement ralentir si la visibilité est mauvaise) et bien montrer que tu as regardé la route qui croise (ne pas hésiter à tourner la tête pour faire bouger ton casque ce qui indiquera à l’examinateur que tu as bien regardé où il fallait), c’est certainement utile.

6 juillet 2017 at 07:54

Merci Brisy, Didier, Quadrapafou, de bonnes idées et du bon sens. Je pense que l' »interdiction » du frein moteur est surtout pédagogique, il s’agit d’apprendre à freiner proprement, mais que dans la vie réelle, évidemment le frein moteur est un des outils couramment utilisés pour ralentir et stabiliser sa vitesse pour anticiper l’arrêt ou le rétrogradage. Pour vos conseils en circulation c à peu près ce que je fais, mais dans le cadre de l’examen on psychote vite alors que en conduite ordinaire on ne se pose pas toutes ces questions, on est prudent et naturel… et c’est sans doute aussi ce qu’il faut faire lorsqu’on est suivi par l’inspecteur, mais allez savoir pourquoi c’est plus dur…

6 juillet 2017 at 08:49

Le souci avec le frein moteur, c’est que pour une majorité de personnes on l’obtient en retrogradant.

– Cela sous entend t’il …. Que si on a une boîte à six rapport on aura du frein moteur que en retrogradant la 5….
– cela sous entend t’il …. Que si pour l’instant on roule en 1 un peu rapidement on n’a pas de frein moteur….
– cela sous entend t’il … Que lorsque on effectue une marche arrière rapidement (là je sort du cadre 2 roue) on n’a pas de frein moteur….?
Le frein moteur est le frein principal de tout véhicule motorisé. Pour l’utiliser on relâche l’accélérateur, c’est tout.
Le rétrogradage ne sert qu’à resté à un bon régime/moteur… Ni trop, ni trop peu.
Par contre le frein/moteur est largement insuffisant pour une conduite en sécurité. D’où l’usage :
– DU FREIN DE SERVICE (voiture, camion… pédale de frein) .
– DES FREINS DE SERVICES (2 roues, commandes avt/arr).
Qui viennent en complément du frein moteur. C’est pour cela que mettre en roue libre en freinant… pour freiner…. fausse bonne idée….!
Après… Chacun est libre…

6 juillet 2017 at 09:29

bien vu(c’est le cas de le dire) Quadradécidément pas fou! le regard c’est déterminant et c’est bien ça qui fait tourner la moto .
amicalement
Marco

6 juillet 2017 at 10:06

Lol merci brisy, mais quadrapasfou s’est quand même vautré il y a deux mois de ça, dans un virage S en descente … (pas vu le second virage, entré trop large et un rapport trop haut donc pas de frein moteur justement !)

Des dégâts matériels mais le pilote n’a rien eu.

Ma foi, fallait peut-être que ça arrive, j’étais pile poil dans la « zone dangereuse », après deux ans de permis. Le plus bête c’est que ça faisait plusieurs mois que je me disais qu’il fallait que je guette les stages virages de flatfab dans ma région.

6 juillet 2017 at 14:03

Seuls ceux qui ne roulent pas n’ont jamais d’accident…. j’ai eu ma part, il y a sept mois. j’en suis encore à me remettre. les stages. c’est bien, ça aide. malheureusement. ce n’est pas une garantie (même ,si je ne connais pas ceux de Fab :-))
je viens de refaire, comme stagiaire, les exercices de base du stage « perf » 8, les slaloms,les freinages de ralentissement ou appuyé, ça m’aide bien à retrouver mes billes, mais je sais que le quotidien use les bonnes habitudes. être équipé. s’entrainer, voilà une bonne façon de mettre les chances de son côté…
amicalement
Marco

6 juillet 2017 at 14:45

On a tjrs du frein moteur même en 5 em… A moins que tu a débrayé (roue libre ) ou que tu as remis des gaz ( peut être en sentant le sous régime).

Par contre il est clair que tu étais en bas régime. ( Retrograder avant le virage, évidemment aurait été mieux, quoique sans freiner suffisamment tu serais quand même arrivée Trop vite. A haut régime certe. mais trop vite quand même).

A bas régime, il y a très peu de frein moteur ( dans un décente assez forte, de plus, l’inertie étant plus forte que la retenu/moteur il y a une prise d’allure …). De plus le faite de tourner créé de la force centrifuge= prise d’allure….

À cela une tenue du frein arrière t’aurais permis de compenser .
Évidemment, si tu es arrivé trops vite…. Freiné fortement en plein virage alors que l’on est déjà sur l’angle …… Là … Heu….
Jocker ….!
Il est à noter, que le regard à priori…. n’a pas suffit….

Nb: Si on laisse le moteur »mourir » lorsque on est en 5 où en 6 …. Le moteur cale. Le véhicule est à l’arrêt…
C’est dù, au conséquence du frein moteur. Qui n’est que la conséquence de la compression des cylindres.
Puisque à la coupure des gaz il n’y plus alimentation donc plus de combustion/explosion du mélange air/essence.
C’EST donc bien la compression du moteur qui est à l’origine du frein moteur. (C’est pour cela qu’à bas régime il y en a peu).
Débrayé = coupe le frein moteur.
La remise des gaz= coupe le frein moteur.
Donc en usage Normal à la coupure des gaz, le moteur/ralenti freine jusqu’à ce qu’il trouve son régime ralenti/accéléré.

Attention toutefois au nouveau système de gestion du ralenti/accéléré sur les moteurs de dernière génération….
En 5/6. accélérateur lâché. le moteur ( sur du plat et sans charge excessive) ne calera plus …. Vous continuerez à roulé entre 40 et 55 km/h comme si vous aviez branché un régulateur. Grâce au calculateur qui gère le régime/accéléré qui va compenser…. un peu le facteur de charge du moteur.
Et à une allure moindre, bien sur sur les rapports inférieur.

7 juillet 2017 at 10:03

Effectivement le regard n’a pas suffit.

J’ai surtout commis une première grosse erreur qui en a entraîné deux autres. je suis parti fatigué (boulot, manque de sommeil) alors qu’on allait faire 400 km de petites routes (j’ai quand même pensé à vérifier les pneus et l’huile …)

Résultat. manque de lucidité et faux sentiment de confiance. J’attaque une courbe en 4ème alors que c’était un S (second virage bien serré masqué par la végétation), je ne rétrograde pas et je n’ai même pas le réflexe de freiner de l’arrière alors que je connais et pratique le truc depuis mes premières leçons de moto.

C’est vrai que ça arrive vite, ce genre de connerie.

Mais bon, on est dans le sujet sur l’examen de circulation, alors on va y revenir un peu. à ce qu’il me semble, aucune ou quasiment aucune moto-école n’apprends à rouler à moto en circulation (le frein arrière, les genoux, les cales-pieds, le régime moteur, le contre-braquage – que je n’aime pas trop …). Ces notions m’ont été expliquées sur le plateau en fait. Ensuite, à chacun de mettre en pratique quand il a son permis. Et j’ai heureusement quelques potes expérimentés qui expliquent bien.

7 juillet 2017 at 20:50

Mais enlève quand même le » aucune » auto école stp .
Je ne travail pas dans un cirque…. et les quelques…. collègues qui sont dans le même état d’esprit que moi, ce serait leurs faires injures que de les mettres dans !e même panier.
Cela fait franchement plus de 20 ans que je pratique et j’essaye de faire pratiqué la conduite moto non pas au contre braquage mais au appuie cale pied »CONSCIENT » et gestion accélérateur/frein moteur couplé au FREIN ARRIÈRE, pour seulement ensuite compléter par le frein avant (même si celui ci représente 60 à 70% des capacités de freinage d’un 2 roues. Et je ne suis pas tout seul à le faire.
JE DIS SOUVENT À MES ÉLÈVES QU’UN DEUX ROUE NE SE CONDUIT PAS QU’AVEC LES MAINS. Mais d’abord avec les pieds ,en »s’amusant » (s’aidant) des mains. ça fait un baille que je reste persuadé que c’est sur le plateau et que sur le plateau, si le travail est rigoureusement fait. que l’on acquièrent les bases de la manipulations et la maîtrise qui nous servira sur la route. La circulation n’est là que pour valider ses acquis qui représente les 2/3 de notre savoir.
Le 1/3 restant s’obtient assez facilement si les 2/3 base sont là. Surtout si on a déjà le permis voiture ( enfin à condition que les bases/voiture soit bonne. lol…).
C’est pour cela que le 8h plateau 12 h circu officiel dans les textes…..heu …! J’adhère pas. Le contraire oui. et encore, au cas par cas.
Tu noteras que volontairement je n’ai pas parlé des genoux serré contre le réservoir. Et pourtant j’ai été formé à l’école des magazines/journaux coincé entre mon réservoir et mes genoux aussi bien au lent que au rapide. Mon permis je l’ai eu facile. mais quelques années de pratique et quelques grosses frayeur m’ont montré que chaque que fois que lorsque pris de cours, je serrai le réservoir avec les genoux et bien… je restais crispé sur le guidon ne faisant plus corps avec ma machine, le centre de gravité conducteur/machine n’était plus placé le plus bas possible mais plutôt au niveau genoux/hanche/bras, bizarrement la direction semblait »devenir lourde comme bloqué »( pourtant c’est surtout psycologique….) et là, il faut oser faire un gros effort sur le guidon pour »jeter » la bécane. Et au faite …. en général à chaque fois je perdai le regard.
Alors que aux cale pied tout semble plus intuitif.
Pour cela il ne faut pas se crispé sur le réservoir, bien sûr pas non plus ouvrir les genoux ,non…! juste resté dans le prolongement de sa machine faire corps avec.
Nous sommes des bipedes nous avons besoin, dans notre inconscient, de ressentir nos appuis (pieds).
On fait d’ailleurs du contre braquage quand même, mais dans la continuité du pied qui appuis. On est moins crispé et avec de l’expérience on arrive même à ressentir le grip des pneumatiques enfin. quand on attaque vraiment. Mais la route n’est pas un circuit.
Se mettre debout ( à côté de la machine bien sûr…) ,bras semi fléchi comme si l’on tenait le guidon et mettre son poids sur une seul jambe/pied en observant sa main côté appuie et bien on se rend compte qu’elle suit le mouvement, donc elle contre braque, mais dans la continuité du duo conducteur/machine. Cela reste intuitif mais il faut le faire en conscience.
Donc oui beaucoup de moniteur/auto école, malheureusement font du bachotage. Mais c’est à la mode, et nous avons une clientèle à satisfaire. La formation moniteur/moto n’est certainement pas à la hauteur… Bon je ne vais pas aller sur ce sujet Fabien en parle très bien dans un de ses articles.
Faut il lapider tout le monde ?
Peut être, nous sommes tous acteurs donc tous responsables. Même le client, qui vient d’abord chercher son permis qu’il a payé.
Problème, il est bien confortable de ne pas se dire et se sentir »coupable » .
PS. désolé Fabien on déborde du thème.

7 juillet 2017 at 08:47

Re bonjour Vincent,
En arrivant au intersection où tu n’est pas prioritaires, marquer le ralentissement avec une action sur le/les freins histoire de signaler(allumage du feu stop) ton éventuel arrêt est plus que nécessaire même en dehors de l’examen. Surtout si tu est suivi… Cela te fera aussi, gagner sur le temps de réaction.
Par contre spécifiquement pour l’examen, faire un peu de cinéma en accentuant le mouvement de tête pour regarder est largement recommandé. Même pour les autres contrôles, notamment rétro/angle mort lors écarts/changements de voie etc…
Pour les intersection non prioritaires ce n’est pas une obligation mais recommandé si la situation semble peu sur. notamment si ton allure est un peu rapide alors que tu es suivi.
Au faite. Tu seras toujours suivi, puisque ton moniteur ou un autre véhicule seront en permanence derrière toi ( la recommandations de l’ipcsr est clair » conduisez comme si c’était un autre usagers qui vous suit »).
Un truc hyper important aussi et pas que pour le permis…. Lorsque notre trajectoire RISQUE de croiser celle d’un autre usager. toujours chercher à accrocher le regard de l’autre. C’est une source d’informations bien plus fiable que de guetter un éventuel clignotants ou déchiffrer une hypothétique trajectoire. Bien Utile notamment à l’entrée d’un rond point.
Ah. Dernière chose,
Réussir son examen c’est bien (se) conduire.
Or bien conduire c’est quoi ?
NE PAS ÊTRE SURPRIS…. NE PAS SURPRENDRE…… et ensuite seulement …. Essayez de gêner le moins possible !
Mais attention. parfois pour ne pas être surpris et donc pour ne pas surprendre, on aura guère le choix que de gêner….
Choisissons de gêner à ce moment là. celui qui en général n’est pas prioritaires…. Le véhicule qui nous suis.
Bonne et longue route Vincent.

Le délai de 48 heures était valable quand le résultat était annoncé par courrier.
Avec la mise en place du site web (https://resultatspermis.securite-routiere.gouv.fr/ ), le délai est normalement de 24 heures.

Les 17 points sont faciles à obtenir.
Le taux de réussite dès la première tentative à la conduite est de 90-95%.

2 novembre 2016 at 13:34

Bonjour, j’ai passé ma circu ce matin, tout s’est bien passé a part pour rentrer sur le parking du centre d’examen où j’ai pris la trajectoire d’une sortie de parking mais il n’ y avait personne en face et j’avais regardé mon angle mort. l’inspectrice m’a dit que c’était une sortie de parking ou un truc comme ça mais j’ai peur que ce soit éliminatoire. alors qu’en pensez-vous?

19 septembre 2016 at 15:23

Bonjour, comment dire que je suis trop heureuse car j ‘ai réussi ma circu ce qui veut dire que je suis maintenant motarde! Ce n ‘était pas gagné car j ‘ ai fait fait un excès de vitesse (70 au lieu de 50) à l’examen! mon moniteur ne savait pas si c ‘était bon ou pas mais j’ai obtenu 22.5 de résultat! Maintenant je roule pour me faire vraiment la main et c’est trop bien d’etre libre tout en faisant attention! En tout cas ce site m’a vraiment aidé que ce soit pour le plateau, les fiches et la circu! et je vais continuer à le lire pour certaines situations!

15 août 2016 at 19:54

j ai passé ma circu vendredi,le soucis c est que j arrive un feu qui etait vert et passe a l orange j ai ete surpris sonc j ai freiner et me suis arreter un peu apres le feu ,l examinateur ma fait une remarque en me disant c est au feu que l on s arrete,puis j ai continuer mon examen jusqua la fin ,il na fait aucune remarque a mon moniteur a propos de ce feu

j angoisse penser que je serais recaler

13 juillet 2016 at 15:53

Bonjour,j’ai passée mon examen circu mardi.je n’ai commis aucune faute grave d’après mon moniteur or à plusieurs reprises lexaminateur me disait dans l’oreillette « adaptez votre allure ».j’étais en fait sur une route où il n’était indiquée aucune limitation.je roulais entre 50 et 60 alors que c’était 70.la route était abimee et il pleuvait.J’ai le résultat vendredi et je stresse.qu’en pensez vous?

5 avril 2016 at 19:54

Merci pour cette profusion d’informations! Je viens d’avoir mon plateau et je passe ma circu dans presque une semaine. Une leçon la veille et une autre le matin (j’en ai déjà pris beaucoup en parallèle du plateau), j’espère être au taquet au moment de mon passage mais tous ces petits trucs et les attentes de l’examinateur vont sûrement aider à anticiper et gérer tous les cas de figure! 😀

4 février 2016 at 15:31

Bonjour,
Tout d’abord merci beaucoup pour ce site qui est rempli de conseils utiles.
Malgré ça je galère un peu pour le permis moto. J’ai obtenu mon plateau au 3ème essai, et je viens de rater ma circulation ce matin. J’aurais aimé savoir si quelqu’un pouvait m’éclairer sur le nombre de tentatives qu’il me reste pour obtenir la circu. Je n’ai pas compris si nous avions le droit à 5 passages (plateau et circulation confondus) et dans ce cas il ne me reste qu’une tentative possible, ou si nous avions le droit à 5 échecs, et dans ce cas il me resterait deux possibilités pour obtenir la circu (puisque ma 3ème tentative plateau était un « succès »).
Merci d’avance si vous pouvez m’aider sur le sujet 🙂

4 février 2016 at 16:01

La réglementation est claire. au bout de cinq échecs aux épreuves pratiques, c’est retour à la case départ. Et pour le permis moto, il y a deux épreuves pratiques, le plateau et la circulation.
Dans ton cas, deux échecs au plateau, un succès au plateau, un échec à la circulation. Il te reste donc encore deux tentatives possibles à l’examen circu.

22 décembre 2015 at 18:33

Bonjour
merci pour site tout d abord dans lequel je pioche énormément
Ma question concerne les trajectoires disons « attendues » pendant la circulation
Je roule depuis 18 mois en 125 (a peine 40000 km) et j ai définitivement adopté la trajectoire de sécurité qui est pour moi le top!
Est ce que cette trajectoire est « pénalisable » face à l examinateur car elle exige de fréquent changement de position dans sa voie et je craint que cela soit mal vu.
Le livre du permis moto parle lui du classique mais pour moi dangereux exterieur intérieur extérieur
Merci pour l éclaircissement!
Après discussion avec mes moniteurs aucun d entre eux ne connaît cette trajectoire et en discutant avec les personnes que je rencontre peut l utilise

22 décembre 2015 at 21:03

Le problème est qu’effectivement, bien des formateurs et encore plus d’inspecteurs ne connaissent pas la trajectoire de sécurité.
Pour le coup, l’examen étant une épreuve hélas très scolaire, il vaut peut-être mieux viser la sécurité du résultat et se cantonner à une règle simple: conduire comme en voiture.
Pas de trajectoire, pas de changement de placement sur la voie. bien au milieu tout le temps, avec de grandes distances de sécurité.

23 décembre 2015 at 11:06

Lors de l’examen de circulation, j’ai eu droit à un petit rappel radio parce que je changeais de place sur la chaussée …

Il vaut donc sans doute mieux, spécifiquement pour l’examen, « conduire comme en voiture » en effet.

Le sentiment que m’a laissé cet examen est d’ailleurs qu’il s’agit d’un « examen de circulation », strictement identique à celui du permis voiture sauf qu’on est censé rouler de façon un peu plus dynamique, mais en aucun cas d’un « examen de circulation à moto » (pour lequel, à dire franchement, on n’est pas formé).

4 janvier 2016 at 22:03

Bon ben sa n a pas loupé sur les remarques de trajectoire aujourd’hui en route de campagne. J ai réussi malgré moi à rouler à l intérieur des virages mais c est criminel.
Demain passage de l épreuve alors concentration….

13 décembre 2015 at 14:17

Et bien un grand merci pour ce site qui permet de se préparer sereinement aux examens du permis moto!
J’ai eu mon plateau avec 5 A….merci d’avoir souligné de réviser les fiches des le début du permis!

Poir la circulation je l’ai eu avec 27 points sur 27.
Contrairement à ce que certaines personnes indiquent on a 2 sur 2 au niveau des vérifications et installation et non 2/3 le Max étant 2. La case 3 est grise!

Je n’ai absolument rien vérifié, juste règle mes rétros… simplement elle vérifie également sa position sur la moto.

Je n’ai fait que 4 heures de circulation. Mon moniteur avait vu que je roulais en deux roues depuis longtemps mais surtout que j’appliquais à la lettre les règles de securite!

L’examinatrice. Super ultra sympa!

22 personnes passaient le plateau…j’étais seul en circulation! Un élève a fait faux bond!
Du coup après la conduite elle m’a dit discrètement… »bravo monsieur et notamment pour la gestion du piéton qui a regardé sans freiner…votre attitude est exemplaire. »

Je savais à ce moment là que j’avais le permis mais cette fierté d’entendre ces paroles d’un professionnelle et motarde de surcroît m’a fait plait un plaisir fou!

En tout cas, il faut juste se concentrer, y aller quand on est prêt (votre moniteur le sait et meme sens mieux les choses que nous) et vider sa tete au moment de l’examen.

Je ne conduis pas spécialement mieux que vous…mais je le suis concentré et pris du plaisir!

Poir la petite histoire… Un petit bout de femme de 50kg passait le plateau ce jour là et etait dans mon auto école…mon moniteur m’a dit d essayer de lui parler car elle stressait!
Je l’ai mis en confiance…briefer…j’ai fait le passager en m’excusant au passage de l’avoir colle fort (lol) mais elle l’a eu avec 4A 1B (l’évitement) mais où importe!
Ça faisait trois fois qu’elle le passait et elle m’a dit que j’avais raison!
Le secret est dans la concentration!
Je lui ai repete 20 fois qu’elle savait faire mais de se concentrer et oublier cette vieille légende comme quoi les inspecteurs veulent saquer…ils veulent juste s’assurer que tu ne vas pas te Ther quand tu auras le permis et/ou tuer quelqu’un…c’est sa grande responsabilite!

Bon je l’ai eu et je suis heureux en ayant fait ke stricte minimum des 20h de conduite!

Donc vous pouvez tous y arriver il faut juste prendre du plaisir et se concentrer.

Et comme le code la circulation est plus simple en examen!

22 novembre 2015 at 18:03

Après avoir puisé tant de bon conseils dans ce site, obligé de donner mon retour sur mon épreuve circu!

Tout d’abord, verdict rendu hier: ADMIS à l’examen circu! Ca y est… Je suis un motard! du moins, presque: manque plus que la moto 🙂

Ensuite, concernant la circu:

1- Pour les gens qui auraient tendance à être un peu émotif, ou être très stressés par l’examen de circu: honnêtement, je trouve que la circu est la phase la plus cool du permis moto: le truc est de faire abstraction de l’examinateur, de vous dire qu’il est juste là pour vous donner la direction à suivre et puis ensuite…..le calme complet. Bon sans prendre en compte le bruit du vent qui passe sur votre casque ^^ mais voilà, on est sur sa moto, et puis on profite de ce calme pour se concentrer sur sa conduite et de se rappeler des points importants –> OBSERVATION, TRAJECTOIRE, ALLURE!

2- Dans ma circu, globalement j’ai pensé faire 2 erreurs qui, j’ai remarqué dans les précédents commentaires, reviennent très très souvent:
– L’entrée dans un rond-point: le rond point concerné était assez grand…très grand en fait. J’arrive au niveau du cédez le passage, et je vois une camionnette qui se situe tout à gauche. Moi, devant aller à droite, je me suis dit bon, conduite dynamique, j’ai le temps de passer même si la camionnette est déjà engagée, donc je passe. A ce moment là j’ai noté que l’examinateur ne m’a pas remis les boulons en place à l’oreillette, donc pour moi, même si je doutais un peu de mon choix, je me suis dit que ça allait passer.

– L’entrée dans un 2e rond point (oui j’ai eu des problèmes avec les rond-points ce jour là :D): cette fois-ci tout minuscule, tellement minuscule qu’en fait, quand une personne est engagée, on ne voit pas le clignotant droit de la voiture qui voudrait sortir. Me trouvant au cédez le passage, je ne vois pas le clignotant (et il s’avère que la voiture n’avait pas du tout de clignotant d’après mon moniteur). mais je vois de façon complètement évidente que la voiture veut sortir. Me rendant comte de sa trajectoire, je m’engage et poursuis ma petite route.

Quand la circu se termine, le moniteur sort de la voiture et l’examinateur rempli la fiche de notation. J’ai demandé à mon mono comment il a trouvé ma conduite, si ça allait. Il m’a répondu que oui ça allait mais que par contre, j’ai VRAIMENT eu de la chance que la voiture du petit rond point voulait sortir quand je me suis engagé, sinon, j’aurais gouté la pare-choc de la bagnole…… OULA… alors là…gros doute… est ce que j’ai bien fait de m’engager… A ce moment là je revois les évènements et même si je me suis engagé, la voiture concernée n’a effectué aucun freinage, ni rien vu qu’elle voulait sortir, donc je n’ai mis personne en danger (c’est ce que je me suis dit pour me rassurer, mais est ce que l’examinateur l’a vu de cette façon là..aucune idée).

‘Fin voilà, la réponse est tombée hier, j’ai eu mon exam, donc hyper content. En tout cas merci FatFab pour les précieux conseils. Et bon courage pour ceux qui ont l’examen en vue 😉

V à tous (eh oui…heheee je peux le sortir enfin celui là)!!

24 novembre 2015 at 22:19

Merci à vous pour vos retours.

Sur la route j’ai tendance à être très prudent. Même après un permis voiture que j’ai depuis maintenant 9 ans, les gens qui ne mettent pas leur clignos dans les ronds points m’agacent encore aujourd’hui. Maintenant, en moto, cela va m’agacer encore plus. En tout cas, je prends bien note de vos conseils 🙂

V à vous et prudence sur la route^^

20 novembre 2015 at 21:17

À mon avis c’est 5 echecs à l’épreuve en circulation qui imposent de repasser le code car c’est une mise en condition d’application du code ,ce qui n’est pas le cas du plateau

16 octobre 2015 at 02:02

Bonjour, merci à tous ceux qui ont laisser leurs impressions sur leurs circu, quand on est dans l’attente ça fait vraiment du bien à lire.

Me concernant j’ai passé la circu ce matin, j’ai beaucoup moins stresser qu’au plateau (pas de vision « flou », de tremblement, de stress et de panique). Une fois sur la moto ça allait à peu prêt. On nous à dit, comme pour « Matt » et bcp d’autre que j’ai pu lire d’être dynamique.

J’ai fait globalement 3 erreurs, a voir si ça sera eliminatoire ou pas :
1°/ On sort du centre d’examen et on prend direction Nantes (c’était en périphérie). Mais du coups je ne savais pas si la vitesse était limité a 110Km/h (voie rapide) ou 90km/h (periph). J’ai donc rouler à 90 (mieux vaux trop peu et respecter le code que trop). J’entend un « Adapter l’allure » à la radio, je comprend que c’était bien 110 et j’adapte. Il ma fait 2 fois la remarque sur l’allure mais je ne pense pas que ca sera eliminatoire.

2°/ LA grosse erreur de ma circu. j’arrive sur une voie d’insertion et je vois une voiture. Voulant montrer que je suis dynamique, j’accélère franchement pour passer et m’insérer avant elle (en temps normal j’aurai surement laisser passer, il n’y avait personne derrière). Il me dit à la radio « Attention à la sécurité ». Et la cette phrase… bah c’est LA grande interrogation que j’ai. Est ce qu’il va m’éliminer pour ça… Je suis passer devant la voiture, je ne l’ai pas obliger à freiné (du moins je crois, je suis passer devant elle au début de la voie d’insertion). A mon avis ça voulait dire « Attention c’était quand même moyennement propre ça. ». Distance de sécurité limite sur ce coups la. J’en ai parler à mon moniteur à la fin (qui ne veut pas se mouiller concernant les estimations du résultat). Quand j’ai demander à mon moniteur si j’avais merder il ma répondu « non … sans déc, tu crois qu’il t’en à fait passer 3 autres pour quoi. ». Il ma aussi dit que j’avais pas accélérer (pas assez). Peut être mauvaise perception de ma part dû au stress. En plus c’est plutôt mon point fort, en général c’est les priorité à droite et la ville mon problème.

SACHANT QUE j’ai été nickel sur les suivantes, pensez-vous que mon erreur sur la première voie d’insertion sera toléré. Je ne pense pas avoir mis en danger autrui…

3°/ Il me dit de me garer à droite des que possible. C’était un passage qui oblige une circulation alterné à cause de terre-plein de chaque coté de la route. J’étais pas sur de pouvoir m’arrêter au milieu (je ne voyait pas les traits pour un stationnement ou avant), donc je me suis arrêter après le rond point qui à suivit. Il à un peu rager dans la voiture il parait, mais je pense pas que ça sera éliminatoire.

Sinon rond point, angle mort, placement aux stop, adaptation de l’allure dans les virages / villages c’était bien je pense. Juste ce 2°/ et cette fameuse phrase qui m’inquiète.

PS. Il semblait un peu con (on est passer avant les gens du plateau car un avait oublier ça carte d’identité, il gueuler déjà sur le temps et le sérieux avant même qu’on commence), il avait l’air un peu hautain. Mais je pense qu’après ça veut rien dire, ce genre de personne respecte les critères. Et de ce que j’ai vu sur le carnet moto, si il ne considère pas ma faute comme éliminatoire même en me saquant ça devrait passer.

NB. L’attente est interminable…

J’ajoute un petit truc à la fin pour les plus motiver à lire. Le mec qui est passé après moi et qui a sont permis B (oui, c’est mon premier permis) à eux 1 remarque de plus à propos de l’allure, une sur le clignotant (qu’il à oublier d’éteindre), je l’ai vu regarder le mauvais angle mort à un rond point (être sur la voie de droite et regarder l’angle mort droit avant de sortir, pas très utile) et il à eu aussi une remarque sur « Attention à la sécurité » pour pas grand chose. Il y avait plein de voiture garé des deux cotés du trottoir, donc le passage était restreint. Il est passer sans trop regarder autour. Pareil, je pense pas qu’il sera éliminer pour ça. Enfin, j’ai eu l’impression qu’il la dit sur le même ton qu’avec moi, donc peut être comme un conseil et non pas comme une remarque signifiant notre ajournement…

Cette phrase me torture mdr, quand je regarde les critères ça me rassure mais quand j’y repense je flippe pas mal. A 24ans, je veux avoir mon premier permis et véhicule au plus vite… Rien n’y changera de toute manière, il faudra attendre les résultats, mais vos avis m’aiderons à patienter !

13 octobre 2015 at 11:15

RETOUR D’EXPÉRIENCE CIRCU :
Après avoir bénéficié de cet article et des conseils qu’il donne, je tenais à faire un résumé de mon examen pour donner aux prochains mon retour d’expérience.

Avant mon examen, j’ai lu en détail cet article et ça m’a donné pleins de petits trucs sur lesquels je me suis dit que j’allais particulièrement faire attention le moment venu.
PAR CONTRE je dois avouer que l’examen était beaucoup plus simple !

Avant le départ, l’examinatrice à vérifié mon casque (notamment les bandes réfléchissantes) et mes gants. Elle a regardé que ma jugulaire était suffisamment serrée en tirant dessus. Elle a indiquée qu’elle voulait de nous une conduite dynamique et a même donné la vitesse à laquelle elle voulait qu’on aille. 85km/h. Elle a aussi dit qu’en cas de situation de dépassement, si les conditions étaient réunies mais que nous ne faisions pas de dépassement, elle considérerait que nous ne maitrisons pas la moto. Enfin elle a dit que si on se trompait dans la direction qu’on prends (suite aux instructions par radio) ça n’était pas grave.

Je monte sur la moto et je ne fait aucune vérification sur ma moto. J’avais demandé à mon moniteur si des choses étaient à faire et il m’avait dit « Tu montes sur ta moto et tu démarres » 🙂 J’ai eu 2/3 cet aspect là, donc peut-être qu’avoir touché mes rétros ou un truc dans le genre m’aurait donné le max.

Le temps de circulation a été d’environ 15 minutes. Je n’ai eu AUCUNE phase autonome. Elle m’a dirigée du début à la fin. Nous avons commencé par une voie rapide, puis des petites routes de campagnes (parfois vraiment limite niveau largeur et état de la chaussée), passage dans un village, et dans un quartier résidentiel avec beaucoup d’enfants… ça m’a demandé un max de concentration car je n’avais jamais fait ça.

Au final j’ai eu le maximum de point sur toute la phase de circulation.
Moi j’avais l’impression d’avoir fait 2 erreurs :
– Sur une entrée en rond point, j’ai décidé de passer alors qu’un camion arrivait par la gauche. Je me suis dit que j’allais avoir une conduite dynamique plutôt que de le laisser passer car je le jugeait trop loin pour m’arrêter. La voiture de mon examinateur, elle, a laissé passer le camion… ce qui m’a mis un doute sur mon choix…
– Sur un stop, au moment de redémarrer, je me suis légèrement engagé sur la voie, mais j’ai vu qu’une voiture arrivait. J’ai donc arrêter mon insertion et j’ai utilisé mes jambes pour reculer la moto à la hauteur de la ligne de stop. À ce moment là je me suis dit que c’était foutu, mais il faut croire que ça n’a pas pausé de problème 🙂

1 conseil. sur ces 2 erreurs, j’arrêtais pas de réfléchir sur les conséquences et je me disais que c’était probablement foutu… ça m’a déconcentré et empêché d’être focalisé sur le reste du parcours pendant quelques minutes. Je vous conseille donc, autant que possible, de laisser de coté vos erreurs et de vous focaliser sur ce qui arrive, plutôt que ce qui est passé. Dans mon cas, comme vous le voyez, ça ne m’a pas éliminé, alors que je me faisais pleins de films 🙂

Ce que j’ai fait :
– Pendant le parcours j’ai vraiment exagéré mes mouvements de tête. En intersection, même les plus évidentes, je tournais la tête, juste pour montrer que je les avais vu. J’ai aussi bien fait les mouvements de tête en rond-point. Pour moi c’est une des zones les plus sensible en examen alors j’ai particulièrement travaillé sur ça.
– J’ai aussi pratiqué le conseil de me mettre toujours en milieu de voie et de me placer bien à gauche ou à droite sur les ronds points
– Au niveau vitesse j’étais toujours au max des vitesses autorisées

Ce que j’ai pas fait :
– Je n’ai pas freiner aux abords de toutes les intersections. Mon moniteur m’as dit d’avoir un comportement « naturel » et c’est vrai qu’on ne freine pas dans la vraie vie dès qu’on voit une intersection. Donc ma stratégie a été celle-ci. quand c’était une intersection ou j’étais prioritaire, je ne freinais pas, par contre je regardais avec bcp d’insistance autours de moi pour bien montrer que j’étais conscient que j’arrivais dans une zone potentiellement dangereuse.
Lorsque j’arrivais dans une zone de priorité à droite avec bcp de visibilité, je freinais un petit coup et là aussi j’exagérais mon regard.
En zone de priorité à droite avec peu de visibilité, je mettais le paquet. bon freinage, allure réduite, je regardais partout 🙂

De retour à la zone de départ, l’examinatrice nous a simplement salué et est partie. Aucun indice de la réussite ou pas.

Au final j’ai eu 26 points.
Chaque expérience est unique, chaque examinateur est différent et j’imagine que les exigences varient en fonction des cas… alors ne prenez pas mon expérience comme celle que vous aurez… peut-être que vous aurez une phase de circulation autonome, ou des demandes différentes de votre examinateur… mais au moins vous avez un feedback de quelqu’un qui vient de passer sa circulation en pratique et non en théorie 🙂

Bonne chance à tous !

20 juillet 2015 at 12:46

Effectivement, c’est rageant. Mais il y a d’autres critères que s’avoir s’équiper et contrôler la moto et la prise d’information. Il en penses quoi, ton moniteur ?

PS. pour les deux points du début de l’examen, il n’y a pas que l’équipement (qui fait juste un point), il y a le contrôle de la moto pour avoir les deux points (moteur, rétros, phare – AVANT de monter sur la moto).

20 juillet 2015 at 22:49

Je sens le moniteur dubitatif. Il a vu que j’avais effectué les contrôles avant de monter sur la moto.
Je pense qu’il croyait que globalement c’était bon

Il n’a pas grand-chose à me conseiller si ce n’est de moins ralentir aux intersections car cela peut être interprété comme de l’hésitation ou un manque d’anticipation dans la prise d’info.
Bref, Ne pas essayer de vouloir trop bien faire.

L’examen du permis moto – La circulation

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